安田川線

最初期は海岸線として独立していましたが、後に安田川線へ統合されています。

当時、田野貯木場は県内で一番大きな水陸両用施設でした。

桟橋は海に2本せり出しており、桟橋上でUターンできるようなロータリー構造となっていました。

残る桟橋跡は当時の原型をとどめておらず崩壊していますが、当時の桟橋がどの程度の大きさのものだったかは想像できます。

波に洗われるコンクリートもいつかは無くなってしまうでしょう。

桟橋から西へ程遠くないところに、当時軌道があったであろう路地が残っています。

この路地でレールも見つけました。

またしばらく行くと八幡神社の跨線橋があります。

参拝者が機関車との接触を避けるため、わざと参拝道を上に上げています。

軌道跡はこの道を通り跨線橋を潜り抜け、田に入っていきます。

軌道跡は八幡神社跨線橋の先で国道に取り込まれますが、再度出現します。

空き地に旧軌道(幅3.5m)の高まりが残っています。

またこの路体もこの先、新しい民家で消失しています。

写真は西側です。

同じくD地点で東側です。

旧軌道がそのまま現道(幅3.5m)となります。

アスファルトの下に旧軌道時代の石積が残っています。

少し行くと県道と交差します。

今は国道に合わせて高く盛られていますが軌道時代は低かったと思われます。

交差地点からまた少し行ったところ。

旧軌道時代の石垣、いくつかの種類の石垣が混在しており、道を横断する水路も旧軌道時代の石垣です。

民家との間に石積が残っています。

安田町東端の海岸近くに位置します。この辺りでは、不動集落の裏側と山肌の間に軌道が敷設され、撤去後も路体が拡張されなかったため、幅2.7m前後の路体がよく残っています。

山側は安全確保のためコンクリート擁壁となっていますが、集落側には民家の敷地との間に築かれた高さ1m前後の石積擁壁が残っています。

不動駅周辺では、軌道の山側に軌道があり、その前が海に面する広場になっています。今でも、広場脇には製材所があり、当時の風情を伝えています。

ここでは、石積擁壁が海側に張り出していますが、地元の方によると、奈半利川線の撤去時に一時的に安田川線で魚梁瀬の木材が搬出されたため、その際に複線化されたためだといいます。

かつては、ここから直接海に木材を流して、船積みすることもあったそうです。なお、山側の民家は、森林鉄道時代から建っていた建物です。

不動駅から道なりに民家の裏を通って行くと路体は消え、車道に吸収されます。

この写真の右側、電信柱の右側に軌道跡があります。

ここから軌道跡は道路より一段高いところを走っていました

<追記>

2015年、道路の拡幅工事によりここら一帯は大きく変貌しております。

大規模な石積擁壁が断続的に続きます。

道路は川側に拡幅されています。

写真右側の道路から川を渡り、進路を北に変えます。

この川の橋梁付近には鉄道施設らしきものは見当たりませんでした。

ちなみに、少し映っていますが河口付近では最も大規模かつ長距離にわたって残る石積擁壁があります。

風景はがらりと変わりビニールハウスや田んぼの中を走って行きます。

ここからしばらくは道路左右に石積は見当たりません。

だいぶ奥へ道なりに行くと隧道があります。

川の屈曲部分に張り出した尾根の岩盤を貫いて作られた石造の隧道です。全長33.2mで川の沿って緩やかにカーブしています。

現在は川側に尾根の張り出し部を削って自動車道が設置され、隧道の抗門は南北とも閉じられています。

内部は、かつて近隣集落の住民が利用していたといい、現在も漬物小屋として利用されています。



2012年、国の重要文化財に指定され、隧道バーなどイベントに使われたりもしています。

エヤ隧道から奥に行ったところ。橋がかかっており奥は鬱蒼としていますがちゃんと道はあります。

しかし、軽自動車じゃないといけません。

迂回するところはありませんし、トンネル二つ(バンダ島隧道とオオムカエ隧道)と橋(明神口橋)を渡るので徒歩やバイク、自転車で行くといいでしょう。


橋桁はコンクリートに切り替えられていますが、当初のまま切石積橋台が残っています。

対岸から見てもきれいに見えます。

川の屈曲部に張り出す尾根を貫いて設けられた石造りの隧道で、明神口橋の南に位置します。

現在も町道の一部として管理されていますが、川の対岸に対向可能な県道が整備されているため、自動車の通行はほとんどありません。

隧道の全長は約36.7mで、平面はほぼ垂直です。断面形は、路盤に対して側壁を垂直に立ち上げ、その上に半円ヴォールトのアーチを載せる形式で、いわゆる馬蹄形断面を取りません。

内法高3,790mm、内法幅3,060mmで側壁およびアーチはいずれも切石を布石で積み上げています。

現在、北抗門より約7mの付近までは、コンクリートと波板鉄板により補強がなされています。

このため、北抗門の当初の状態は確認できませんが、他の隧道と同様、南北ともにおなじ意匠であると考えられます。

隧道の内部は目地のモルタルを塗りかえる補修が行われています。

オオムカエ隧道の北の渓谷にかかる鉄骨トラス橋です。森林鉄道が安田川本流を渡るための橋で、軌道はこの上流では安田川の西岸を、下流では安田川の東岸を走ります。

橋の全長は43.2m、幅は4,640mm、全高は6,280mmです。

明神口橋は、鉄道開通当時の大正元年に木造トラス橋として建設されました。当時の写真によると、ヒノキ材を用いた下路式ダブルワーレントラス橋でした。

その後、機関車の運用に伴い、現在の鉄骨トラス橋に架け替えられました。建設年代は、端柱に取り付けられているプレートの記載により、昭和4年2月であることが明らかです。

明神口橋からは県道に踏襲されています。Ｂ地点では尾根先を高度を上げて通過します。一見、気にしなければスルーしてしまうかもしれませんが、実はこの下に、隧道が埋没しているのです。

写真は二枚とも隧道の上から撮った写真です。

下流からの隧道番号はⅣです。

掘り返せばまた出てくるんじゃないかと思っています。

カーブ地点で、山側の石積と、川柄(足元)の長大な石積が美しく残っており、路体幅は5.5mと広くとられています。

切り立った岩肌に、張り付くように架けられている釜ヶ谷橋は、路線中唯一の石造アーチ橋です。

現在はアスファルト舗装がなされ、県道として使用されています。

この場所に橋梁が架けられたのは明治44年の田野～馬路間の開通時ですが、その当時は木造トラス橋で、古写真が残っています。

これによれば、平行弦下路式のダブルワーレントラスであったようです。

また、釜ヶ谷橋のすぐ上流側には陸橋が所在しますが、これもかつては釜ヶ谷橋と同形式の木造トラス橋でした。

その後、釜ヶ谷橋をアーチ橋に架け替えた頃に、陸橋も上路プレートガーター橋に架け替えたようです。

釜ヶ谷橋については、欄干の親柱に題額があり、「釜ヶ谷桟道　昭和2年4月改修」とあるので、このときに架け替えたことが分かります。

山側に長大な切石積の石積が残っています。

安田川沿いの西岸の、尾根が川の突出した部分を貫いて造られた隧道で、全長は71.4mです。

明治44年の田野～馬路間開通時と考えられます。

隧道は石積構造で、アーチも石材を用いた長手積です。

ウイングは切石布石(小口積風)、隅石は小面・横面を交互に積み重ねた仕上げで、右側の上から2段目の隅石横面に「Ⅴ」の刻印があります。

これにより、平瀬隧道が川下から5番目の隧道であることが分かります。

馬路村入り口の手前、2009年8月に訪れました。道路を山側に拡幅し擁壁を壊しています。

以前来た時はこの写真の場所も擁壁がありました。写真を見てわかるとおりです。

ここには軌道が撤去され県道を設置する際、隧道がここにあった(隧道番号は「Ⅵ」)のですが道路拡張時に破壊されました。

2009年8月よりも前に訪れた時にはその無残にも削り取られた隧道のあった岩肌が露出し、明確にその部分がわかっていましたのですがきれいに前後を整備されていしまいました。

安田川沿いの、馬路村の入口とも言える場所に位置するのが、五味隧道です。

森林鉄道が走っていた頃の住民によれば、この隧道を潜り出て村の景色が見えた瞬間に、「村に帰ってきた」という実感、感動を毎度覚えたと言います。

現在の五味隧道から見える景観は、柚加工で有名なこの村を象徴する、現代的な工場建物が山深い村に囲まれて正面に見えます。

現在の馬路村を活性化させている柚加工工場を、かつては村を活かし続けた森林軌道から眺めます、あるいはその逆もまた、貴重な景観です。

五味隧道は現在、村への出口である北抗門のみが確認でき、南抗門は確認できません。

これは、隧道の上に道路を通すために、土を充填した上で埋め殺されたためです。道路を通すのに埋める必要がなかった北側の5.5m分だけが残され、現在も見ることができます。

しかし、発掘すれば、かつての下流側の抗門から村側まで、再び開通させることも可能だと言います。

隧道を出たすぐ北側に、コンクリートガーター橋がありますが、橋台や橋脚の跡は石積であるため、かつては別の形の橋梁が架かっていたのでしょう。橋台はやや亀甲型の空積です。

隧道の残存部からガーダー橋をこえるところまでは山側に石積擁壁が確認できます。

隧道番号は「Ⅶ」です。

今、馬路村の入り口では新しく橋を付け直すために工事をしています。

もしかしたら、そのついでに南抗門が発掘されるかもしれません。



2012年、上記の南坑門は発掘されず、新しく馬路橋が開通しました。

これにより南門の発掘はほとんど不可能になったといってもいいでしょう。

コンクリートガーダー橋からそのまままっすぐ柚加工工場に向かっていました。

今は柚加工工場に向かう道路が軌道跡の上に建設されたため、また竹が群生しており軌道跡を拝むことはできません。

柚加工工場とその辺り一帯は馬路駅として栄え、何本ものレールもあり、簡易ではありましたが貯木場もありました。

今ではその跡地に柚加工工場が建っています。柚加工工場の北側から軌道跡は再び出現します。

レールが設置されていましたがスケールが明らかに大きく森林鉄道のものではありませんでした。

だいぶ前ではありますがトロッコが置かれたようです。

また、近くの水路の蓋に森林鉄道のレールを溶接でつなぎ合わせたものがありました。

ここにディーゼル等が収納されていました。

最大7線まで収納できました。

この建物は大きな改修もなく森林鉄道時代からのままです。

今は農業協同組合の建物になっています。

敷設された当時は、複線でした。

後に、奈半利川線を撤去されるまでに単線化(右側)されました。

写真正面にある二階建ての駐車場のあるところがかつての車庫及び修理工場だったところです。

その手前にある古い水色の家も右の家もは軌道時代からあり、外見も全く変わっていません。

また「RMライブラリー029　魚梁瀬森林鉄道」の表紙は軌道時代のこの場所が写されています。

道路は川側に拡幅されていますが、山側に水路(高さ50cm・深さ20cm)付きの長大な石積が残り、集落内の軌道の姿を良く示しています。

落合橋。橋桁は昭和41年に変えられていますが、橋台・橋脚は、切石積で森林鉄道敷設時のものが残ります。

河口隧道の手前、打ち捨てられた客車があります。

以前来た時よりも崩壊が激しくなっています。

以前はまだ形が整っており、客車そのもので四角く、中がどのようなものかがしっかりと分かるほどでした。

今ではただ土に戻るのを待つだけです。

馬路の集落の北方に位置する川下から8番目の隧道です。

現在は村道として利用されており、二輪車程度まで通行可能です。

内部には照明と待避所を備え、設備的には歩行者も通行可能です。

西側(馬路中心部側)の抗門は道路沿いの山の斜面に、もの寂しく立地しますが、東側の抗門周辺には集落があり、また人家をつなぐ跨線橋もかかるなど、わずかに賑やかな印象を受けます。

とくに、東側では抗門から出てしばらくは左右に様々な擁壁が連なります。

コンクリート擁壁やコンクリートブロック擁壁のほか、わずかに丸みのある周辺の玉石と思われる石積は、目地の通りを意識して、乱積とは言えない丁寧さがあります。

これらの石積と人家によって、このあたりは、集落の中という雰囲気があります。

県道との合流地点です。

道路拡幅時に、山側に当初の切石積の橋台を残し、川側にコンクリートで拡幅しています。

久木隧道の手前に川があります。少し深いですがその底にコンクリート片がいくつかあります。

今の新久木隧道の北側、林道の入り口付近にあり、入口は土砂で半分埋没しています。

この久木隧道は道路建設の際、大きなトンネルを掘ろうとしましたが出水に悩み、幾重にもコンクリート巻きにしたため、当初の設計とは異なるようですす。

軌道時代の隧道の痕跡はなく、また、東側の抗門は新久木隧道建設の際に埋められています。

このトンネルを通れば東側の埋めた地点まで行けそうですが......。

2010/12/26

久木隧道を東側へ抜けたところ、県道は右に大きく反れて掘削された切通しを進みますが軌道時代は直線で隧道がありました。廃止後は久木隧道と同様に、車道用に拡張されましたが、結局東側に新たに広い県道を作ることになり埋められました。

隧道があった場所をよく見ると、笠石が顔を出しています。

この橋は、久木と釈迦ヶ生の間の県道上に位置します。大正4年の軌道開通時は、木造トラス橋であったことが古写真に残っています。

形式としては上路式で、ダブルワーレントラスであったようです。鋼トラス橋に架け替えかえられたのは大正13年のことであり、架設状況の古写真も残っています。

谷底から足場を組んだ様子がよく分かる古写真です。

新緑の中に真っ赤な塗装が映える上路式の鋼トラス橋で、橋長は40.9m、トラス部分のスパンは32m、幅は4.3m、トラス下弦から現路面までの高さは7.6mで、トラスの種類はプラットトラスです。

この橋の北側の谷底に、旧橋脚があります。

道を進み、県道奈半利川線と合流します。ですが、軌道はここでは合流しておらず魚梁瀬ダムの直前で合流しています。

また、犬吠橋からここに来るまでの間に石積が多く残っています。

県道を進み、魚梁瀬ダムに向かう道と、そのまま昇り続け丸山台地に向かう分岐点があります。

軌道跡は魚梁瀬ダムに行く道で、その道に入るとすぐ山側に擁壁が多く残っています。

釈迦ヶ生から魚梁瀬に向かう県道からはずれ、魚梁瀬ダムに下に至る行き止まり道路の途中に位置します。

この間の軌道が開通した大正4年には木造トラス橋であったことが古写真に残っています。

形式としては上路式で、ダブルワーレントラスであったようです。

鋼トラス橋に架け替えられたのは大正13年のことであり、架設状況の古写真も残っています。

枕木・レールが敷かれる前の、トラスが組み上がった状況が分かる古写真があります。

笹ヶ谷橋を渡るとすぐ目の前にあります。

道路拡幅時に、旧隧道もコンクリートで拡幅されていますが、川側の腰部には当初の切石積を残してます。

山側に成の高い石積があります。一部で2段積んでいます。

山側及び足元に、石積が残り、かつての路体の雰囲気を出しています。

ここら辺りから写真の道の一段下に奈半利川線が見え始めます。

写真では右に曲がって下っていきますが、軌道跡はまっすぐ進み草の中に消えます。

その先が奈半利川線との合流地点です。

ここにはかつて学校があり、大きな集落でしたが今は数えるほどしか人がいません。



この先はまた探索してから載せます。

2012/04/01

ようやく再訪することができました。



路体はかつての釈迦ヶ生集落を通り過ぎます。

今では柚子畑が広がり、軌道跡はそのための道になっています。

しかしながら、軌道跡は北へ向き直った後、集落から外れるように魚梁瀬へ向かうため、農道に使用されることはなく、雑草の中へ消えていきます。

写真中央付近から右側へ進んでいた軌道跡。

2010/12/26

ここへ到着してからしばらくの間、安田川線の路体が見つからなかったので、適当にとったものですが、写真の左側に段が二段あります。上の段が安田川線の路体のはずです。

植林地を抜けた後は、奈半利川線を踏襲して作られたダムへ向かう道に削り取られ、安田川線の路体は消失します。

また、ここから先の軌道跡は二線に分かれたまま奈半利川線との合流地点(ポイント)まで続いていました。

地元(釈迦ヶ生)の人はここからダムまでの道を複線と呼んでいたそうです。

写真のあたりではまだ安田川線のほうが高度が高く、上下に二段になっていたと思います。

広すぎる切通し。車道化するなら必要以上に削ったりはしないでしょう。

またアスファルトも舗装されてない部分がありますので、軌道時代からこの幅(複線分)であったと思われます。

右側に奈半利川線、左側に安田川線です。

安田川線側の山には擁壁が続きます。

合流地点に入る前(写真手前の)沢に軌道時代からの石積みが残っています。

左の山側には電源開発株式会社が建てた？神社があり、「釈迦ヶ生氏子総中」と書かれた石の鳥居が立っています。

この工場（資材置き場）の前あたりが分岐点でした。旧版地図ではだいぶ手前(ＥとＦの間)に分岐点が記載されていますが、それはあくまでも並んだ状態です。

ここから安田川線は(釈迦ヶ生～久木)間の逆勾配を進み、馬路を通って田野貯木場に木々を運搬していました。



これにて魚梁瀬森林鉄道安田川線の調査を終了する。



魚梁瀬森林鉄道安田川線　～Fin～