気田本線

就職した関係で浜松へ転居となった。

故郷、高知の森林軌道跡もしっかりと探索せずにこの地へ移り住んでしまったことが少し名残惜しい。

もちろん、長期休暇等で帰ったときは探索したいが、季節が会わないので頻度も激減するだろう……。



さて、浜松を拠点に廃線跡探索を開始したのだが、未成線の国鉄佐久間線、民営の龍川森林軌道を探索した後、
この気田森林鉄道を探索することにした。

先駆者たちの情報により、この軌道跡が総延長約33kmに及ぶ長大なものであることが分かっていた。

ただし、軌道の終端まで踏破したような報告・解説はどこにもなかった（多分、報告してないだけで踏破者はいるだろう）。

同年夏頃、軌道探索のための装備を揃え、静岡県内の全ての森林鉄道・軌道跡の踏破を目論んでいた。

一人で立ち向かうには無謀とも言われる、とある「軌道跡」のことは、また後日のレポートにて……。



探索日　2019年10月13日

起点である篠原貯木場（土場）跡は、浜松市天竜区春野町豊岡の「交流館みのり」と「メガソーラー」に転用されている。

最盛期は国道362号の左側のほとんどが貯木場として機能しており、静岡県内の貯木場としては2番目ぐらいだろう。

貯木場跡北の田園は軌道時代からあるものだ。機能が縮小して田園になったわけではない。

貯木場だったところは一段高くなっており、その境界は判別しやすい。（写真左側）

貯木場内の軌道跡は西側端と東側端を通っていた。

西側端の軌道跡は、今ではメガソーラー管理用の車道となっている。

おそらく軌道跡を拡幅しており、この道は南側端まで続いている。

篠原貯木場の南側の杉川を渡った先には、金川貯木場があった。

杉川に架かっていた杉川第一橋梁は昭和18年に流出し、これによって金川貯木場が廃止となった。

金川貯木場は植田、勝坂付近の民有林輸送のためにあった貯木場で、これ以降は帝室林野局専用の輸送となった。

貯木場の北より弧を描きながら路体が伸びる。

撮影時期が少し悪かったので雑草が繁茂しており、見えにくいが築堤が続いている。

築堤を抜けると一部車道となる。

その先、コンクリートで舗装された路体は埋もれてしまう。

迂回するように北側へ道が振られている。

廃止からしばらくして、国道365号の拡張工事が行われた影響である。

軌道跡はこの地点から仙郷橋の直前まで一直線であった。

道中の迂回路も一直線となっているが、実際の軌道跡は写真右側ののり面である。

痕跡はない。

仙郷橋付近まで近づくと新仙郷橋を潜り抜けるためのトンネルが見えてくる。

当然、軌道時代は新仙郷橋など架橋されていないため、このようなトンネルもなかった。

しかし、終点側の仙郷橋へ至る線形を見るに、トンネル内部の路体はかつての軌道跡のようだ。

トンネルを抜けると仙郷橋はすぐそこにある。

起点側より。

終点側より。

仙郷橋の全景。

かつて軌道を走行していた車両である。

気田森林鉄道ではガソリン機関車8輌、ディーゼル機関車7輌が在籍し、最高速度は10km/hで運用されていた。

起点側（左）からNo.2, 5, 3, 6, 7の順に並んでおり、No.7の入線を記念して撮影されたものである。

後にNo.7はエアブレーキが搭載される。撮影時期は昭和27年4月。

仙谷橋より終点側はレールと枕木を剥がしただけの路体が残っている。

途中から車道に拡幅されている。

車道に拡幅されているが、雰囲気は色濃く残る。

県道389号に吸収される。

ここから先は県道に拡幅されており、完全に軌道の線形は分からなくなる。

かなり時間が早いが、この日の探索はここで終了した。

探索日　2019年10月28日

上り勾配を登りきると、小石間（こいしま）隧道が見えてくる。

開通当時延長682m（現在は661m）、開削時期が不明だが昭和8年～11年までに着工、竣工している。

現在の隧道内部は車道１車線分しかなく中央部以外での離合はできない。

また、隧道内部にも勾配があり中央が一番が高く、入口から出口までの見通しが取れない。

小石間隧道を抜けると気田川にぶつかり北東へ。

道はしばらく2車線となる。

2車線が終わり1車線へ。

植田（うえった）地区が見えてくる。

植田地区入り口付近。

軌道跡は山裾を通って右側へ。

軌道は山裾を離れ、車道左側の砂利道の部分を通っていた。

植田地区の軌道は集落を避け、気田川の築堤上を進んでいた。

この地区までは森林組合が建設した区間である。

植田地区の北端、堤防上の2車線区間が終わるところで車道は勾配を上げて離れていく。

路体は勾配を上げることなく、車道下部へ。

路体の傍らには切り倒された木製電信柱の跡がある。

モールス信号、または電話線が敷設されていた。

路体跡が崩れ始め、その先は日の光が強く斜面を照らしている。

上部の車道開設に伴う土砂の流入により、路体は消失している。

草木が繁茂しており、この先に進めず。

路体も完全に消失しているので車道へ退避。

車道から軌道跡を見る。

路体が再び現れる地点まで先回りして、戻ったが目ぼしいものはなかった。

車道下部の擁壁に沿って路体が残る。

繁茂していた木々の裏に隠れるようにして残る路体。

民家先を通る。既に空き家となっており人の気配はない。

この先は舗装されているものの、軌道時代の道幅がそのまま残っている。

浅い堀切が100m程残る。

軌道跡を踏襲していたこの道も、上部車道と合流するため勾配を上げていく。

気田森林鉄道で最大規模の橋がこの地点に架かっていた。（起点より5km地点）

探索日　2019年11月03日

ここからしばらくの間、気田川水面からの高度が低く、流されてしまった箇所も多々見受けられる。

電信柱の金具、碍子が落ちている。

川沿いに蛇行しながら敷設されていた。

電信柱の跡だが、この辺りは木製ではなく鉄製のパイプが使われていたようだ。

そのすぐ隣には土地の境界を示している杭が残っている。

この区間で一番崩れていた箇所で、山側に体を擦りながら通過する。

土砂により路体は埋もれている。

橋の名前は不明である。

橋の先の路体は崩れ去っているが……。

大きな構造物が見える！

同じく橋の名前は分からない。起点側の石積擁壁は地滑りによって崩れ落ちている。

先ほどの橋から目と鼻の先に、コンクリートのアーチ橋がある。

付近に対岸へ渡る橋はないが人が出入りしている痕跡がある。

橋の名前は不明。

橋桁は流され、気田川に落ちている。

起点側の崩壊が激しい。

路体は完全に消失し、石積さえも残っていない。

細いけもの道を進む。

写真だと道がないように見えるが、一人であれば十分に進める足場がある。

路体が再び現れる。

再び現れた路体のすぐ先には隧道が口を開けて待っていた。

この隧道は森山隧道と呼ばれていた。

内部は終点側に向けて緩い上り勾配となっており、常に内部から水が流れ出てくる。

滞水はしていないが、終点側坑口は直前で崩れてしまい閉塞している。

森山隧道を抜けると森山地区へ入る。

草木が狩り払われて整備しているようだ。

路肩が崩れており廃材を利用した足場には古レールが転用されている。

森山地区へはこの車道を通るしかない。

森山地区は三日月形の旧河川道となっており、この地点での谷は深い。

車道は軌道時代の築堤を転用している。

すぐにダートとなる。

この先は小さな田んぼがあり、その脇を抜ける。

再び茂みへ。

起点より7k200m地点の神沢橋跡。

頬杖式の木造橋が架けられていた。

古写真と比較すると、土砂がかなり堆積している。

なんだこれは……。

石積の下部はコンクリート板によって支えられており、空洞になっている。

中央の岩肌にはコンクリート橋の支保工跡もあり、石積の用途がますます分からない。

石積側が旧線かと考えたが、こんなもろい構造を採用するわけもない。

朽ちて崩落してしまった車庫が現れる。

轍は見当たらないが、一時期は林道化していたようだ。

そう思っていた矢先に下部から轍が合流してきた。

これから先は林道となっている。

そして右岸から渡ってきた県道へ合流する。

ここから門桁（かどけた）地区の手前までは県道化されており、路体の痕跡はほとんど残っていない。

しかし、橋が架かっていた前後の区間は例外で、複数の痕跡が残っている。

探索日　2019年11月10日

県道に転用された軌道跡を辿る。

勝坂地区へ入る。

旧吊橋前は道幅が広い。

勝坂地区の半鐘台にかつてのレールが使用されている。

この地区だけでなく、沿線の半鐘台にもレールが使用されている。

交換所の終点側端。

古いガードレールにも軌道レールが再用されている。

起点より8k980m地点の入地沢橋跡。

対岸までに頬杖式の木造橋が3本架けられていた。

現在は起点側に短いコンクリート橋「新勝坂橋」、終点側に2連コンクリート橋「龍橋」が架設されている。

龍橋の中央ピアの場所には短い築堤があり、前後にアバットがあった。

軌道時代のものか不明だが、車道下部にコンクリートの桟橋がある。

近くで見ることができないため、詳細は不明である。

コンクリートの桟橋手前、擁壁の下にアーチ橋が架けられている。

アーチ橋の形状が宝樹原橋とよく似ている。

擁壁の石積もかなり古そうで、軌道時代のものである可能性が高い。

これも近づいて確認することができない。

起点より10k100m地点の日影山橋橋跡。

初代は木造の頬杖式3(?)連、後年は2連の上路式プレートガーダー橋が架けられていた。

初代木造橋時代はもう少し川下の方に弓なりに架橋されていた。

現在の橋名は「小楜（こぐるみ）橋」、ここから北にある集落名は「小胡桃（こぐるみ）」である。

両岸に軌道時代の橋脚跡が残る。

骨材のレールが飛びだしており、道路橋への付替えの際に破壊、破棄されたようだ。

小胡桃集落の近辺に交換所があった。

痕跡は皆無で特段、道路が広いわけでもない。

集落へ至る分岐点の辺りが交換所跡と思われる。

起点より11k600m地点のうなぎ渕橋跡。

2連の上路式プレートガーダー橋が架けられていた。

この橋も初代は木造の頬杖式だったようだ。連数は不明。

現在の橋名は「灰縄橋」。

起点側のアバットは車道化で完全に消失している。

残っているピアは木造橋時代のもので上部が欠けている。

起点より11k900m地点の灰縄橋跡。

初代は2連の頬杖式木造橋、後年は3連コンクリート桁橋であった。

現在この場所に橋は無く車道化で埋められている。

記録は残っておらず、痕跡も残っていない。

起点より12k600m地点のこじょうや橋跡。

古津原（骨原：こつはら）交換所跡は現在の覆道の下あたり。

交換所の手前には保線小屋があった。

また、保線小屋の脇には2つの覆道があり、起点側の覆道に12窓、終点側に8?窓あった。

無名の橋と沢。痕跡もない。

いよいよ明神峡の見所。狭く険しい箇所を通っていたようだ。

神橋も記録は残っていないが、川底に突き刺さるコンクリート桁と終点側にピア底部が残っている。

起点より15k350m地点の鵜の首橋跡。

起点から順にコンクリート桁橋、上路式ガーダー橋であった。

現在の橋名は「明神橋」。

軌道は道路橋よりも上流位置から対岸へ渡っているため、10m程度の路体が残っている。

起点側のアバットは完全な形で残っている。また、ピア基礎部が一基残っている。

意図的に切断されたようだ。終点側のアバットは道路と重なっており残っていない。

現在は出入口に覆道が設けられており、延長されている。

軌道時代は覆道がなく、隧道直前は堀切のようになっていた。

大島第一隧道を抜けてすぐのところに大島橋が架橋されていた。

起点より16k460m地点の大島橋跡。

初代は木造5スパンの頬杖式、後年は2連の上路式ガーダー橋であった。

残っているのは初代の大島橋跡で、ガーダー橋時代の遺構はほとんどない。

ガーダー橋時代の架橋位置は現在の橋の直下か、初代の橋との間と思われる。

初代の橋跡は下流側へずれた位置にあるため、道路化を免れて完全な形で残っている。

起点側の突き出た築堤、終点側の路体、川底に残るいくつかのピア基礎部から、初代の橋を思い馳せる。

大島橋のすぐ先に第二隧道があった。

こちらも出入口が覆道で延伸されているが、軌道時代は無かった。

起点より17k070m地点の猿飛橋跡。

起点側から上路式プレートガーダー橋、短いコンクリート桁橋が架けられていた。

初代はガーダー橋部分が木造の頬杖式だったようだ。

現在の橋名は「猿飛橋」。

アバットは車道化で完全に消失している。

残っているピアはガーダー橋時代のもので、その向きから推測すると起点側アバットの位置は車道のすぐ外側辺りだろう。

車道は倉柱隧道を通るが、軌道時代は山肌を通っていた。

倉柱堰堤（豊岡ダム）の管理用歩道として整備されており、コンクリートで舗装されている。

この区間は岩を穿って敷設されている。

無名の小さな橋。軌道時代のものだろう。

車道と合流する地点が倉柱交換所跡。

電源施設が建てられている辺りまでが交換所跡だろう。

記録と痕跡はない。

記録と痕跡はない。

門桁地区手前で車道は右岸へ渡るが、軌道は左岸を進み続ける。

橋の脇、車道面より1m程度高い位置から路体が再び現れる。

路体は200m程度、植林された区間を直進する。

岩の尾根の先は軌道上部の崩落により路体が土砂で埋まっている。

気田川の屈曲部外側を進んでいるため、この区間は高い崖となっている。

探索日　2019年11月16日

尾根先を越えて山肌に沿って進むと、心もとない古いロープが残っている。

軌道廃止後に、この先の滝から農業用水を取っていた次期があったようで管理歩道でもあったようだ。

当然ながら今は使われていない。

無名の橋跡、記録はない。

3スパンの木造組だったと思われる。

終点側の石積アバットは底面が見えており、崩れそうだ。

2つ目と3つ目の橋は1スパンで木製桁だったと思われる。

2つ目の橋のアバットは石積であるのに対して、3つ目の起点側はその一部がコンクリート製である。

設置箇所に無理があったのか、谷側が塊で落ちてしまっている。

路体も崩れて落ちてしまって、アバットの表面だけがかろうじて残っている。

上記の3連橋を抜けると路体は門桁地区の対岸へ進む。

途中大きく崩れた断面からは枕木が飛び出していた。

無名の橋跡、記録はない。

長さ的に木造2スパンと思われるが、ピアが埋もれているため判別できず。

終点側アバット山側に大きな穴が開いており、近く崩れてしまうだろう。

起点より19k550m地点の向沢橋跡。3連のPC桁橋であった。

すっかり流されてしまっているが、PC桁が全て近傍に残っている。

ピアは完全に破壊されているようだ。

流される前まではレールもそのまま残っていたようで、岩場に2本のレールが顔を出している。

ここから先は穏やかな路体が残る。

門桁にも交換所があったことは間違いないが、正確な位置は分からなかった。

唯一、複線区間と思しき路体幅が残っていたのは、今の門桁地区中心よりも南側に位置している。

小さな開渠を跨ぐ。

土砂の流入が多い。

門桁地区の南側の尾根付近には線形改良の痕跡が残る。

写真の右側の切通は後年に新設された経路で、F・G地点の勾配も当初よりきつく改良されている。

左側は尾根をぐるりと回る旧線跡で勾配は非常に緩やかであった。

尾根先を回ってからの区間は路体幅が細く感じる。

この旧線跡は内燃機関の動力が使用される前のものかもしれない。

新旧線の合流地点。

上記の合流地点からは必要最低限のカーブで直線区間が続く。

無名の橋跡、記録はない。1本倒れてはいるがPC桁が残る。

それよりも橋の架け替えを伴う線形改良がこのような形で残っているのは珍しい。

山肌に沿うような波状の線形から直線的に改良されている。

アバットは旧いものに付け足す様な格好となっている。

よく見ると古いアバットには中段があり、頬杖式の木造橋で架橋されていたことが分かる

門桁地区中心の対岸に当たる。

当初、交換箇所はこの辺りかと思っていたが、岩を穿って通しており複線幅が取れるような環境ではなかった。

県道389号との合流地点に近づくと人が手入れしているのか、整備された印象を受ける。

県道389号との合流地点の直前。

民有林となっているのか、間伐材置場であったり祠(跡)などに転用されているが路体はそのまま残る。

県道389号と軌道跡への行き来はこの辺りから容易にできる。

下部から合流してきた県道389号によって路体は消失している。

間もなくして県道389号は山住峠を越えるべく、気田川を右岸へ渡る。

一方、軌道跡は左岸に沿って気田川を遡上し、山住事業所を経てコガネ沢付近まで延びる。

ここから先は林道となっているが、踏襲されている区間においても橋脚や路体が度々現れ、注意していないと見逃してしまう。

また、山住事業所跡地（正確には伊老沢橋梁まで）は舗装されており走りやすい。

橋の名盤が剥がれ落ちてしまって確信は持てないが、記録に残る黒崩沢は門桁交換所の次点の沢である。

今でも橋として残っているのはここだけで、黒崩沢橋で間違いないだろう。

痕跡は僅かで起点側に、アバット基底部の石積が残っている。

終点側は車道化に伴い、撤去されてしまったようだ。

時折、谷側を覗くと軌道時代の石積擁壁が再用されて残っているところがある。

石積擁壁が丸く突出している。

用途は不明。

林道に入って1つ目の尾根先で、路体が車道から分離する。

谷側に石積が現れ、車道よりも緩い曲線で尾根先へ向かう。

尾根先西側には地図に記載されていない下っていく車道があるが、この入口を横切るように軌道が通っていた。

脇には軌道の切通が残る。切通を通り抜けると車道に合流する。

足元には高い石積の擁壁が残る。

林道に入って2つ目の尾根先でも、路体が車道から分離する。

車道化の際に尾根先を均してしまっており見つけにくかったが、切通区間は埋没せずに残っていた。

その前後は石積が見えるところもあったが、ほとんど埋もれてしまって判断は容易ではない。

2つ目の尾根先から山住事業所までは気田川の浸食を受けやすい曲部を通っているため、数多く架橋されていたようだ。

一方、車道化の際は架橋せずに山側を大きく削って通しているため、軌道時代の橋ピアやアバットがそのまま残っている。

無名の橋跡、記録はない。アバットは石積で起点側、終点側の両方に残る。ピアは2基で3連の木造橋が連想される。

上記の橋跡から間もないところに同様なスペックの橋跡が残る。

無名の橋跡、記録はない。アバットは石積で起点側、終点側の両方に残る。ピアは2基で3連の木造橋が連想される。

2つ目の3連橋跡から目と鼻の先で、次の橋跡が現れる。

落石注意の看板下には橋跡へ向かい車道から離れる石積擁壁が残る。

無名の橋跡、記録はない。アバットは石積で起点側、終点側の両方に残る。ピアは1基で2連の木造橋が連想される。

川辺を見下ろすと擁壁のようなものが横たわっていた。

軌道時代のモノかは判断できなかった。

崩れた箇所を覗き見ると、擁壁があった箇所に一列の石が並んでいた。

思ったよりも現林道と軌道跡は一致せず、ふらふらとしているようだ。

上記の石積の位置から推定すると写真中央付近を軌道が通っていたようだ。

初見で誰が分かるだろう。

山積事業所(跡)に近いところでは明らかな路体が残る。

谷側に不自然な平場残っており、石積なども残る。

次(F地点)の写真に写っている山住神社の前には野田島交換所があったようで、この辺りが不自然に広いのは複線区間だった名残かもしれない。

入口に近いところは6kg/mレールが柵として使われている。

ループ線、機関車庫などがあったようだが、今は何も痕跡が残っていない。

油庫(?)の赤い扉前から神社の階段前までが3線区間で野田島交換所があったことが分かっている。

交換所起点側はどこから始まっていたのかは特定できていない。

対岸へ渡るとかなり古い民家が1件残っていたが、既に屋根が朽ち落ちていた。

この他にも基礎の石積が山中に散見されたため、昔は集落があったようだ。

山住事業所跡から先の林道は車両が侵入できない。

車道から外れて膨らんだような箇所は、全て軌道跡の路体とみて間違いない。

車道の方が線形が緩いため、路体が多く残る。

起点より23k050m地点の伊老沢橋跡。

後年は2連の上路式プレートガーダー橋が架けられていた。

車道に対して下流側に架橋され、アバットもピアも完全な形で残っている。

終点側は林道が分岐しているが、左が本線、右が伊老沢支線となる。

探索日　2019年11月23日

無名の橋跡。

小さな沢を跨ぐためのものだろう。

現林道起点から3.0km地点

無名の橋跡。

終点側のみアバットが残る。

廃レールが柵として利用されている。

6kg/mレールの細いレールである。

尾根先を通る際、軌道跡は谷側を回っていた。

一方車道は山側を掘削して通しているため、ほとんどの箇所で路体の一部や石積が残る。

現林道起点から4.0km地点

無名の橋跡。

終点側に石積のアバットが残る。

上記の橋跡に続く軌道跡。

蛇行していたことが分かる。

無名の橋跡。

起点側に石積のアバットが残る。

無名の橋跡。

両側に石積のアバットが残る。

例に漏れず、谷側を通る軌道跡。

ミラーカーブ裏の土砂からは敷設されていたレールが顔を出している。

無名の橋跡。

終点側の石積アバットが残る。

B地点と同じ箇所。

この林道(車道)は建設時に邪魔であろう橋跡を壊すことなく、うまく取り込んでいる。

逆にそれが判断を鈍らせることも。

D地点は架橋されていたとしても違和感がない箇所だが、足元に残る物は軌道時代のものか判断が難しかった。

無名の橋跡。

終点側の石積アバットのみ残る。

コンクリートが新しいため、軌道由来のものではない。

しかし、このような(水平方向に)段違いに擁壁を構築するのはなぜなのだろう。

起点より25k900m地点の大栃橋跡。

3スパンの木造橋、中央の1スパンは頬杖式であった。

現林道起点から5.0km地点。

石積の擁壁断面が残る。

ここにも石積の擁壁断面が残る。

大栃橋から奥戸沢の間に交換所があった。

疑定地としてはこの辺りと思われる。

尾根先の路体と石積。

現林道起点から6.0km地点。

崩れた路肩をのぞき込むと石積が見える。

軌道は谷側、ぎりぎりを通っていたようだ。

林道の傍らに残るレール。

写真内の場所に敷設されていたレールとみて間違いないだろう。

現林道起点から6.5km地点。

塩白沢にまたぐ橋。塩地呂が正しいかもしれない。

終点側のピアのみが残る。

崩れた路肩から枕木が露出している。

整然と並んでおり、車道化された際に枕木は撤去されなかったようだ。

現林道起点から7.5km地点。

悪沢に架橋されていた。

車道化の際にも橋が架かっていたようだが、今は暗渠になっており橋が架かっていた痕跡は少ない。

再度尾根先に石積擁壁が残る。

探索日　2019年12月01日

現林道起点から8.0km地点

この尾根先に軌道跡は逸れていないと思われる。

現オクト沢林道への分岐点。

軌道跡は右の林道。

無名の橋跡。

終点側の石積アバットが残る。

尾根先を通り抜けているが、軌道跡が離れていくような痕跡はなく、車道と同じ経路であったと考えられる。

現林道起点から8.0km地点

細葉沢を跨ぐ橋跡。

現在、橋は無く暗渠となっている。

細葉橋から次点の北沢橋までの間に都沢交換所が設けられていた。

距離が離れていないため、細葉橋を通過して直ぐのところで複線になっていただろう。

3代にわたる橋の痕跡が残る。

現在、橋の下を流れる沢名は都沢となっているが、軌道時代は北沢と呼称されていた。

次に(現)都沢橋の上流側にガーダー橋時代のアバットが完全な形で残る。

ピアはないため、1スパンのガーター橋であったのだろう。



この橋を渡って右岸側の上流には避難小屋が建っているが、事業所跡でもあるようだ。

軌道時代の建物ではなく、車道化後に建て直している。

橋を渡った地点が現林道起点から9.0km地点。

都沢橋跡から直ぐの箇所、谷側を通っていた軌道跡。

石積が残る。

無名の橋跡。恐らく二つの橋が架けられていた。

車道の退避箇所にもなっている部分が路体である。

1つ目の橋跡は完全に消失している。

2つ目の橋跡は両側の石積アバットが残る。

頬杖式の木造橋であった。

C地点と同様。

2つ目の橋。

現林道起点から9.5km地点。

石積が残る。

13号橋。

廃止してからも作業道として残されていたが、架け替えは行われなかったため落橋している。

砂防堰堤の脇を抜ける。

切通を抜けるが、ここから越流しないようにコンクリート壁が設けられている。

沈砂により川底からの高低差がなく、ところどころ流されている。

こんなところでも枕木が残っている。

沢の名前が分からないので仮称で14号橋。

本流にPC桁が押し流されている。

一面が流されて砂地になっている。

小さな沢を跨ぐ。

13号橋に続き、2つ目のハイライト。

木造橋は流され失われているが、敷設されていたレールが宙に浮いた状態で残る。

16号橋に続く堀切。

少し掘るとレールが顔を出す。

枕木を撤去しようとした痕跡も見られる。

案外、現役時代の予備品、補修品が放置されているものだったりするのかも。

3つ目のハイライト。

ここも木造橋のみが朽ち落ち、レールと枕木のみが残る。

土砂に埋もれた箇所でレールがとんでもない方向に曲げられているのを発見。

レールを使用した電信柱が傾いただけかと思ったが、先に枕木がついている。

素晴らしい保存状態。

探索していて飽きることがない。

案外掘ってみるとレールなどはそのままだったりするのだろうか。

S字の桟橋が残る区間。

見える範囲では桟橋の木材が見えない。

近年、伐採・植樹が行われた区間へ足を踏み入れる。

前後に石積のアバット、枕木、レールが残る。

木造橋やその上のレールも残っていたであろうが、既に消失している。

苗木が既に自分の背丈を超え、路体にも植樹されているため見通しが悪い。

植樹区間を抜け、ネットの先には2枚の看板があった。

伐採、植樹作業にける注意喚起、山火事注意の看板かと思いきや、画がシンプルすぎる。

近年の作業ならば簡単に帰る道があるはず。

辺りを探すと河原へ続く道があった。